2．倫敦國(guó)際航運(yùn)中心的今天。世界上著名的國(guó)際航運(yùn)中心主要有倫敦、紐約、鹿特丹、香港和新加坡等。以倫敦為例，二戰(zhàn)以后，英國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力鋒芒銳減，進(jìn)出口貿(mào)易急劇萎縮，其港口吞吐量微乎其微。2008年世界港口集裝箱100強(qiáng)統(tǒng)計(jì)表明，倫敦名落孫山。但由于其歷史上日臻完善的軟件建設(shè)，諸如仲裁、保險(xiǎn)、船舶經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)融資、航運(yùn)交易、航運(yùn)咨詢、信息通訊、媒體出版和教育培訓(xùn)等非常發(fā)達(dá)，使倫敦至今仍保持著國(guó)際航運(yùn)中心的地位。例如，世界上很多租船或者造船合同的仲裁條款都選擇倫敦，中國(guó)的造船業(yè)和租船市場(chǎng)至今亦是如此。由此可見，航運(yùn)中心并不只是以港口吞吐量為主要衡量指數(shù)，而是以其航運(yùn)元素集聚、軟件建設(shè)和法制建設(shè)為核心的。

二、中國(guó)建設(shè)航運(yùn)中心的必經(jīng)之路

        1．建設(shè)航運(yùn)中心面臨的困難。中國(guó)只是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，根本就不可能效仿200年前的英國(guó)用堅(jiān)船利炮強(qiáng)迫他國(guó)都到中國(guó)來尋求航運(yùn)服務(wù)，況且中國(guó)各口岸的軟件建設(shè)也沒有英國(guó)那樣的實(shí)力，法制環(huán)境和法制建設(shè)更是有待加強(qiáng)，所以很難吸引世界航運(yùn)業(yè)精英齊聚中國(guó)某個(gè)口岸。

        2．排除建設(shè)航運(yùn)中心困難的途徑。中國(guó)雖然沒有堅(jiān)船利炮，但中國(guó)卻有全國(guó)統(tǒng)一且井然有序的行政管理權(quán)。既然國(guó)務(wù)院將建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的任務(wù)交給了大連或某個(gè)口岸城市，就應(yīng)當(dāng)賦予這些城市一些自律的權(quán)利。例如，由交通運(yùn)輸部主管的部分航運(yùn)管理權(quán)下放給航運(yùn)中心，具體的權(quán)利可以包括班輪公司在某條航線上的增減運(yùn)力權(quán)、班輪在中國(guó)各港至世界各港的航線審批權(quán)、班輪運(yùn)價(jià)的報(bào)備和管理權(quán)，以及航運(yùn)市場(chǎng)重大基建項(xiàng)目的建議權(quán)和初審權(quán)等等。這些權(quán)力實(shí)際上是港航物流業(yè)內(nèi)部的自律權(quán)，既可防止重復(fù)投資建設(shè)，也可促使航運(yùn)中心平穩(wěn)發(fā)展，更有助于讓世界各國(guó)船公司和貨主形成向心力，最終一定能給航運(yùn)中心的建設(shè)插上騰飛的翅膀。

       3．航運(yùn)中心法人化是中國(guó)本土文化的需求。法律并不是一種純粹技術(shù)性的東西，而是特定民族文化發(fā)展的產(chǎn)物，其本身就是文化的一種表現(xiàn)形態(tài)。法律是處于特定環(huán)境中的民族或團(tuán)體為解決生存和發(fā)展而提出的對(duì)策，是調(diào)整社會(huì)關(guān)系的一種方案。不同的生存環(huán)境、宗教信仰、價(jià)值觀念、社會(huì)結(jié)構(gòu)、政治形態(tài)都可能導(dǎo)致法律的性質(zhì)和形態(tài)上的不同。法律是具有地域性的，它是各民族或團(tuán)體文化在法這種文化現(xiàn)象上的反應(yīng)和折射。

        中國(guó)法律確定的法人制度，就是中國(guó)本土法律文化的強(qiáng)制性要求。倫敦航運(yùn)中心各種航運(yùn)組織之間沒有內(nèi)在聯(lián)系的松散形態(tài)，以及其自身的自由化形式，在中國(guó)是不適宜的，也是無法生存的。依據(jù)中國(guó)法律，中國(guó)的航運(yùn)中心必須是一個(gè)在民政部門登記的社團(tuán)法人，將所有與物流相關(guān)的企事業(yè)單位聚集在一個(gè)理事會(huì)中，并由常設(shè)的組織機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和管理航運(yùn)中心的運(yùn)行。

        中國(guó)在航運(yùn)中心建設(shè)的問題上，似乎走入了一個(gè)誤區(qū)，即該與國(guó)際接軌的，不接軌；不應(yīng)當(dāng)照搬的，以“國(guó)際慣例”或“與國(guó)際接軌”為名，強(qiáng)行推進(jìn)。這是一種缺乏理論根基的膚淺思潮。中國(guó)當(dāng)代亟需的不是照搬外國(guó)的一切，而是亟需將外國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)本土化，使之切實(shí)能夠被中國(guó)人民所理解、接受并實(shí)施。

三、加強(qiáng)中國(guó)航運(yùn)中心法制建設(shè)

        1．中國(guó)航運(yùn)中心應(yīng)當(dāng)是一個(gè)社團(tuán)法人。2004年11月19日，大連航運(yùn)中心正式揭牌運(yùn)行，十年來的建設(shè)可以看出，法制建設(shè)是大連航運(yùn)中心十年來的一個(gè)軟肋。這一點(diǎn)可從如下幾個(gè)方面表現(xiàn)出來：

        第一，從大連航運(yùn)中心揭牌之初直至今天，其運(yùn)行的主要方式是海關(guān)和商檢組成的大通關(guān)服務(wù)。究其實(shí)質(zhì)，這是政府機(jī)關(guān)的便民行為，并不是市場(chǎng)行為，因?yàn)槠渲黧w和行為均代表政府，并不代表航運(yùn)中心或者航運(yùn)市場(chǎng)的任何一個(gè)商事主體，諸如船東和貨主等。

        第二，從大連航運(yùn)交易市場(chǎng)五層辦公樓的分布可以看出兩個(gè)問題：

     （1）海關(guān)、商檢、邊檢和海事局這四個(gè)國(guó)家機(jī)關(guān)占據(jù)第一層和第二層，第四層是港口與口岸局機(jī)關(guān)。航運(yùn)市場(chǎng)本應(yīng)是一個(gè)商事法人，不應(yīng)是一個(gè)由數(shù)個(gè)國(guó)家機(jī)關(guān)組成的行政權(quán)力機(jī)關(guān)。

     （2）雖然入住第三層的是大連口岸物流網(wǎng)，具備一定的商事法人條件。但據(jù)調(diào)查，從事該網(wǎng)管理工作的工作人員都是大連港集團(tuán)的職工。無論從理論上還是實(shí)務(wù)上，大連航運(yùn)市場(chǎng)均應(yīng)屬于大連市，抑或?qū)儆诖筮B乃至東北亞的整個(gè)港航物流行業(yè)，而不應(yīng)僅僅由一個(gè)企業(yè)法人掌控。

        第三，則是一個(gè)更為重要的問題，即中國(guó)在加強(qiáng)法制建設(shè)的同時(shí)，用法律確定了法人制度，即任何法人和自然人，如果要從事工商業(yè)生產(chǎn)或?yàn)榱藢?shí)現(xiàn)某項(xiàng)共同的意愿，就必須依法登記，并取得企業(yè)法人營(yíng)業(yè)執(zhí)照，或者社團(tuán)法人資格。令人感到不解的是，十年來，“大連東北亞航運(yùn)中心”抑或是自稱的“大連航運(yùn)市場(chǎng)”，雖然已經(jīng)選定了辦公地址，并懸掛“大連航運(yùn)市場(chǎng)”的銘牌，還經(jīng)常在各種媒體上鋪天蓋地的宣傳，竟然沒有在工商部門或者民政部門登記。毋庸置疑，這是違反中國(guó)法律的行為和事實(shí)。

        第四，松散性是中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的主要表現(xiàn)形式，例如十年來相繼成立的大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心船舶交易市場(chǎng)、國(guó)家開發(fā)銀行船舶融資中心、船舶物資交易市場(chǎng)、航運(yùn)人才市場(chǎng)、航運(yùn)金融研究院、人力資源研究院、航運(yùn)信息研究院、大連航運(yùn)仲裁院均已掛牌成立。但這些機(jī)構(gòu)之間沒有內(nèi)在的聯(lián)系，更沒有信息的交流，如果將這些分散的航運(yùn)機(jī)構(gòu)置于航運(yùn)中心的內(nèi)部，必將會(huì)促使其發(fā)揮應(yīng)有的功能。

        有人用世界上其他航運(yùn)中心來比較，認(rèn)為航運(yùn)中心代表一個(gè)城市的綜合實(shí)力，不是一個(gè)社團(tuán)法人就可以涵蓋一切的。其實(shí)這種觀點(diǎn)忽略了倫敦和紐約等航運(yùn)中心不僅是歷史逐漸形成的因素，同時(shí)也忽略了其所遵循的法律是崇尚自由制度的國(guó)家法律。事實(shí)上，不僅其法律與中國(guó)的法人制度存在著天壤之別，還存在著歷史自然形成與人工制造的實(shí)質(zhì)性差別。

        2．地方立法機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)為航運(yùn)中心立法。眾所周知，法律是政策的體現(xiàn)。既然國(guó)務(wù)院要求大連市政府建設(shè)東北亞航運(yùn)中心，大連市的地方立法機(jī)關(guān)就應(yīng)當(dāng)為航運(yùn)中心的健康成長(zhǎng)保駕護(hù)航。例如制定航運(yùn)市場(chǎng)管理?xiàng)l例，該管理?xiàng)l例主要應(yīng)包括如下幾個(gè)方面：

     （1）依據(jù)《社會(huì)團(tuán)體登記條例》明確航運(yùn)中心的社團(tuán)法人資格，以及其理事會(huì)的組成和組織原則。理事會(huì)應(yīng)以航運(yùn)中心的主體——承運(yùn)人（包括鐵路、航空、公路、海運(yùn)）和貨主為基礎(chǔ)，其他港航輔助單位諸如港口、船代、貨代、倉(cāng)儲(chǔ)、保險(xiǎn)、保賠、銀行、造船和修船等亦應(yīng)納入其中。

     （2）強(qiáng)制掛靠大連口岸的班輪公司在航運(yùn)中心經(jīng)營(yíng)大廳掛牌經(jīng)營(yíng)，并公開每天的運(yùn)價(jià)和剩余艙位；強(qiáng)制航次租船經(jīng)營(yíng)人將油輪、散貨船和其他特種船抵達(dá)大連口岸的時(shí)間和運(yùn)價(jià)指數(shù)按照航運(yùn)慣例預(yù)先在航運(yùn)中心掛牌，需要船舶的貨主會(huì)自動(dòng)到航運(yùn)市場(chǎng)尋找自己需要的船舶，并在航運(yùn)中心的中介下簽訂運(yùn)輸合同。

     （3）大連現(xiàn)有規(guī)模不同的十幾個(gè)客貨港口和近百個(gè)集裝箱場(chǎng)站以及倉(cāng)儲(chǔ)庫(kù)，亦應(yīng)在航運(yùn)中心掛牌經(jīng)營(yíng)，即將港口作業(yè)情況和船舶在錨地待泊情況對(duì)外公開，以減少船舶不必要的滯留，加速船舶周轉(zhuǎn)量；集裝箱場(chǎng)站和倉(cāng)儲(chǔ)庫(kù)亦應(yīng)將庫(kù)容公開并掛牌經(jīng)營(yíng)。

     （4）規(guī)范航運(yùn)中心的立法還應(yīng)當(dāng)包括調(diào)整港口經(jīng)營(yíng)人與船東和貨主的經(jīng)營(yíng)銜接；保險(xiǎn)人、修船人、船貨代理人、報(bào)關(guān)行、船舶融資人和提供船員勞務(wù)的公司法人等在航運(yùn)中心的經(jīng)營(yíng)行為等等。

        上述立法不僅能夠推進(jìn)航運(yùn)中心的發(fā)展，更重要的是能夠減少中間環(huán)節(jié)，避免不必要的甚至非法的黑幕交易，其終極作用是能夠降低中國(guó)的港航物流成本和促進(jìn)公平交易，從而逐步確立東北亞航運(yùn)中心的國(guó)際地位。

四、建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心信息平臺(tái)至關(guān)重要

        據(jù)報(bào)道，美國(guó)貨主企業(yè)的物流成本為商品成本的8%，而中國(guó)則是18%?？v觀中國(guó)港航物流體系的所有環(huán)節(jié)，除諸如高速公路和鐵路的壟斷收費(fèi)以外，均存在一個(gè)共同的弊病，那就是黑幕交易。例如，貨主訂艙要向船東或船代支付或索取回扣；船舶要減少錨泊時(shí)間，盡快靠泊裝卸貨，要向港口行賄；航次修船或者大修，船東與修船廠之間也有許許多多說不清的賬目?？傊袊?guó)港航物流成本的居高不下，主要原因是航運(yùn)經(jīng)營(yíng)行為的非法所致。

        面對(duì)如此眾多促使港航物流成本居高不下的非法行為，航運(yùn)中心所提供的要約、承諾透明性，航運(yùn)信息的廣泛性和真實(shí)性，航運(yùn)中心本身固有的公平性和監(jiān)督性，均是治理這一黑幕領(lǐng)域的有力武器。

        但航運(yùn)中心的運(yùn)行是極其繁雜的，依靠人工無法圓滿地完成其調(diào)控和中介功能，所以航運(yùn)中心必須具備功能完善的信息平臺(tái)，能夠容納航運(yùn)中心所有的航運(yùn)主體和航運(yùn)業(yè)務(wù)。航運(yùn)中心信息平臺(tái)必須是管理科學(xué)、經(jīng)營(yíng)透明、中介迅速、運(yùn)轉(zhuǎn)快捷、公平合理的集成系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)的管理者和運(yùn)行者就是航運(yùn)中心理事會(huì)任命的常務(wù)機(jī)構(gòu)，凡與航運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)的主體均可自由搭建于這個(gè)信息平臺(tái)上尋找經(jīng)營(yíng)商機(jī)，而航運(yùn)中心則能夠通過該平臺(tái)的運(yùn)行，完成所有航運(yùn)業(yè)務(wù)的中介服務(wù)。

五、航運(yùn)中心的法人化是關(guān)鍵

     1．航運(yùn)中心可為政府宏觀調(diào)控提供準(zhǔn)確信息。國(guó)家宏觀調(diào)控的手段分為經(jīng)濟(jì)手段、行政手段和法律手段，經(jīng)濟(jì)手段包括財(cái)政政策和貨幣政策。具體而言，經(jīng)濟(jì)手段是指政府制定的經(jīng)濟(jì)政策，法律手段是指政府制定的經(jīng)濟(jì)法規(guī)，行政手段則是指政府發(fā)布的行政命令。

        航運(yùn)中心這一社團(tuán)法人的理事會(huì)應(yīng)當(dāng)容納東北亞所有從事物流業(yè)或與物流行業(yè)相關(guān)的企事業(yè)單位，諸如鐵路、航空、公路、海運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、港口、船代、貨代、報(bào)關(guān)行、修造船、保險(xiǎn)、保賠等企事業(yè)單位均應(yīng)當(dāng)列入理事會(huì)成員。無論在市場(chǎng)運(yùn)行中出現(xiàn)什么問題，航運(yùn)中心均可依據(jù)其章程規(guī)定的程序自行調(diào)節(jié)。如果調(diào)解不能達(dá)到預(yù)期效果，可將這一重要信息通報(bào)給政府或者相關(guān)的國(guó)家機(jī)關(guān)。例如，公路運(yùn)輸?shù)募ㄜ嚥荒軡M足貨主的需要，國(guó)家可制定宏觀經(jīng)濟(jì)政策，向公路運(yùn)輸企業(yè)投資傾斜；又如，在船少貨多不能滿足海上運(yùn)輸需要的情況下，國(guó)家可制定政策鼓勵(lì)造船；再如某個(gè)行業(yè)經(jīng)營(yíng)行為不規(guī)范，政府可制定法律法規(guī)規(guī)范其經(jīng)營(yíng)行為；政府也可以行政執(zhí)法的方式校正不正當(dāng)?shù)慕?jīng)營(yíng)行為等等。這種航運(yùn)中心的管理模式，不僅能夠規(guī)范航運(yùn)中心的經(jīng)營(yíng)行為，更重要的是能夠向政府提供準(zhǔn)確的信息，避免重復(fù)規(guī)劃投資或者錯(cuò)誤規(guī)劃投資。

     2．航運(yùn)中心可利用信息平臺(tái)促進(jìn)市場(chǎng)平穩(wěn)運(yùn)行、穩(wěn)健發(fā)展和杜絕黑幕交易。航運(yùn)中心具體操作手段主要有如下幾個(gè)方面：

     （1）航運(yùn)中心可以中介人的主體資格促進(jìn)海陸空承運(yùn)人與托運(yùn)人、委托人與受托人的無縫對(duì)接，其透明度和公信力是形成航運(yùn)市場(chǎng)向心力的主要?jiǎng)恿Γ?/strong>